Raimondirus.ru

RAiMONDI
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вагоны грузового парка

Вагоны грузового парка

Многообразие перевозимых грузов определяет структуру парка грузовых вагонов. Он состоит из вагонов различного типа, приспособленных для перевозки отдельных видов или групп грузов. Правильный выбор подвижного состава для перевозки в зависимости от характера и свойств перевозимого груза имеет большое значение для обеспечения

сохранности груза и наиболее эффективного использования транспортных средств. Немаловажно при выборе подвижного состава и контейнеров предусмотреть минимальные транспортные расходы. Сохранность груза при перевозке в значительной степени зависит от исправности подвижного состава в коммерческом отношении и правильной погрузки, размещения и крепления груза.

При выборе подвижного состава для перевозки конкретного груза необходимо учитывать ряд факторов. Прежде всего следует руководствоваться действующими государственными стандартами и техническими условиями на предъявляемую к перевозке продукцию, в которых указаны условия транспортирования продукции, в том числе требования к выбору вида транспортных средств. Необходимо учитывать транспортные характеристики грузов и в соответствии с ними выбирать подвижной состав и контейнеры не только по виду, но и признакам пригодности его под перевозку конкретного груза, конструктивным особенностям и показателям, характеризующим вагоны и контейнеры. Необходимо обратить внимание на линейные размеры грузовых мест, машин и оборудования, возможность их размещения в вагоне или контейнере, соблюдение габарита погрузки и возможность крепления при перевозке в открытом подвижном составе. При выборе подвижного состава для перевозки негабаритных грузов надо учитывать возможность уменьшения степени негабаритности за счет погрузки их на транспортеры соответствующих типов (с пониженной платформой или колодцевого). Вагоны должны быть пригодны как в техническом, так и в коммерческом отношении. Этим обеспечивается безопасность движения поездов и сохранность перевозимого груза.

При выборе подвижного состава необходимо учитывать возможность применения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ как при погрузке вагонов, так и при выгрузке, а также предусмотреть рациональное использование вагонов по грузоподъемности и вместимости.

Показатели, характеризующие вагоны, приведены в Классификаторе грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатируемых на магистральных железных дорогах. По нему выбирают для перевозки конкретного груза требуемый тип вагона и указывают его в заявке на перевозку грузов.

Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.

К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.

К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.).

Универсальные крытые вагоны предназначены для перевозки тарно-штучных, пакетированных, насыпных и других грузов широкой номенклатуры, требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков. В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеются более десяти типов крытых вагонов объемом кузова 106,0; 114,0; 120,0; 123,0 м3, а также с увеличенной вместимостью кузова 140,0 м3; грузоподъемностью 64,0; 67,0; 68,0 т. Кузова могут быть цельнометаллические или с деревянной обшивкой.

В грузовом парке железных дорог имеются цельнометаллические крытые вагоны с уширенными дверными проемами, в каждом из которых установлены две задвижные самоуплотняющиеся двери. Эти вагоны более удобны при перевозке крупногабаритных ценных грузов.

Универсальные полувагоны предназначены для перевозки насыпных, навалочных, штучных, штабельных и длинномерных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферной среды (угля, руды, кокса, флюсов, бокситов, строительных материалов, труб, леса, проката и др.).

В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеется более 15 типов универсальных цельнометаллических полувагонов: четырехосные грузоподъемностью 65,0; 69,0; 75,0 т, объемом кузова 70,5; 73,0; 74,0; 76,0; 85,0 и 88,0 м3; шестиосные грузоподъемностью 94,0 т, объемом кузова 104,0 м3; восьмиосные грузоподъемностью 125,0; 129,0; 130,0 т, объемом кузова 140,3; 141,0; 150,0 м3.

Открытый кузов полувагона удобен для погрузки и выгрузки. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки (в четырехосных полувагонах по семь люков с каждой боковой стороны, в шестиосных по восемь, в восьмиосных по 10-11), через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона.

Торцовые двери полувагона открывают при перевозке длинномерных грузов. На внутренней стороне боковых стен кузова имеются лесные скобы (в четырехосных полувагонах восемь пар), предназначенные для установки стоек при перевозке лесоматериалов и три ряда увязочных полуколец (нижние, средние и верхние).

Отдельные типы четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют глухие торцовые стены.

Универсальные платформы предназначены для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных, громоздких, длинномерных и других грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.

Основной тип платформы — четырехосная, грузоподъемностью 70, 71 и 73 т, с металлическими бортами из гнутых профилей и с клиновыми запорами бортов. Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного крепления бортов короткими деревянными стойками. Для крепления грузов платформы оборудованы торцовыми стоечными скобами (две пары), боковыми стоечными скобами (восемь пар), а также кольцами для увязки грузов.

Читайте так же:
Как покрасить цементный бордюр

Специализированные вагоны обеспечивают сохранность перевозимых грузов, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, снижают простои под грузовыми операциями, позволяют лучше использовать грузоподъемность и вместимость. Они подразделяются на специализированные вагоны, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудование и приспособления (рис. 9.1) и специализированные вагоны, модернизированные из универсальных.

В Классификаторе грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатируемых на магистралях железных дорогах, приведено 160 типов специализированных вагонов, указано для каких грузов они предназначены и даны их характеристики (грузоподъемность, объем кузова, масса тары и т.п.). Из них более 20 типов крытых вагонов, специализированных для перевозки апатитового концентрата, минеральных удобрений и их сырья, цемента (рис. 9.1, б), технического углерода, бумаги, зерна, скота, автомобилей (рис. 9.1, д) и др. Их грузоподъемность составляет от 15,0 до 76,5 т, а объем кузова от 55,0 до 120,0 м3 (в зависимости от типа и конструкции вагона).

Кузова большинства специализированных крытых вагонов (вагонов-хопперов) и их разгрузочные устройства построены в виде бункеров с верхними и нижними люковыми отверстиями. Такое устройство позволяет производить выгрузку вагона-хоппера с использованием силы собственной массы груза, который высыпается через предварительно открытые разгрузочные люки. В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеются двухъярусные крытые вагоны, специализированные для перевозки живности, легковых автомобилей.

Специализированные полувагоны (более 10 типов) по конструкции и назначению бывают: с глухим кузовом (выгрузка производится на вагоноопрокидывателях) для перевозки медной и железной руды; саморазгружающиеся полувагоны-хопперы для сыпучих и гранулированных грузов, окатышей и агломерата, кокса, фрезерного и кускового торфа; цельнометаллические саморазгружающиеся полувагоны с объемом кузова 135,0 и 154,0 м3 для технологической щепы грузоподъемностью 58,0 т; хоппер-дозаторы для перевозки и дозирования балласта при путевых работах.

Специализированные платформы (8 типов). Шестиосные: для перевозки трансформаторов грузоподъемностью 93,0 т и длинномерных грузов грузоподъемностью 92,0 т.

Четырехосные: для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники грузоподъемностью 60,0; 62,0; 65,0 т; двухярусные для перевозки легковых автомобилей (рис. 9.1, е) грузоподъемностью 20 т (количество перевозимых автомобилей от 8 до 17 штук в зависимости от их марки); для перевозки холоднокатаной стали грузоподъемностью 63,0 т; для перевозки стали в рулонах и пачках грузоподъемностью 60,0 т; для перевозки лесоматериалов с боковым ограждением (рис. 9.1, ж).

Вагоны бункерного типа специализированы для перевозки нефтебитумов, гранулируемых полимеров и бестарной перевозки муки.

Цистерны (более 40 типов) предназначены для перевозки наливных грузов (темные и светлые нефтепродукты, грузы химической промышленности, спирт, молоко, растительное масло, патока, виноматериалы, соки), а также некоторых порошкообразных грузов (цемента, кальцинированной соды и др.). Они отличаются друг от друга по своему устройству, емкости и специализированы в зависимости от конкретного наименования перевозимого груза (серная кислота, метанол, пропан и т.п.) или группы грузов (бензина и светлых нефтепродуктов, для нефти и темных нефтепродуктов, нефтебензиновые, для

вязких нефтепродуктов и т.п.). Цистерны бывают четырехосные и восьмиосные (рис. 9.1, а) для нефтепродуктов с объемом котла 140,0; 159,0; 161,6 м3.

Изотермические вагоны (более 10 типов) служат для перевозки скоропортящихся грузов, требующих соблюдения определенного температурного режима (мясо, рыба, минеральные воды, фрукты и т.п.).

Тяжеловесные (масса до 500 т) и негабаритные грузы перевозятся на транспортерах (более 50 типов) с количеством осей от 4 до 32, грузоподъемностью от 50,0 до 500,0 т. Они бывают площадочного, платформенного, полуколодцеобразного, колодцевого, сцепного и сочлененного типов. На рис. 9.1, в показан сочлененный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400,0 т.

Вагоны-самосвалы (думпкары) (рис. 9.1, г) предназначены для транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов (балласта, щебня, камня и т.п.). Они бывают 8 типов (четырехосные грузоподъемностью 50,0; 60,0 т и шестиосные грузоподъемностью 100,0 и 105,0 т).

Эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка характеризуют следующие показатели: число осей, грузоподъемность, масса тары вагона, объем кузова, площадь пола, длина вагона по осям сцепления автосцепок, внутренняя длина, ширина и высота вагона, технический коэффициент тары, нагрузка на путь, высота бортов платформ

и полувагонов, база вагона, высота пола вагона от уровня верха головок рельсов и др.

В значительной степени эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка определяются их массой в порожнем состоянии (тарой), которая указывается на раме вагона.

Грузоподъемностью вагона называется максимально допустимая (конструкцией) загрузка вагона, установленная МТК Р с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.

Технический коэффициент тары вагона представляет собой отношение тары qт к грузоподъемности этого вагона Ргр:

Кт = qт/Ргр. (2.1)

Чем меньше технический коэффициент тары, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза. Коэффициент тары для большинства вагонов колеблется в пределах от 0,34 до 0,4. Для изотермических вагонов он наиболее высокий (1,0 и более).

Чтобы обеспечить полное использование грузоподъемности, при выборе типа подвижного состава следует установить наиболее целесообразное (в зависимости от рода груза) соотношение грузоподъемности и объема вагона.

Существует два понятия объема кузова вагона: полный (геометрический) объем вагона — равен произведению ширины вагона на его длину и высоту; погрузочный (полезный) объем — та часть полного объема, которая реально может быть использована для загрузки вагона определенным грузом. Отношение погрузочного объема к полному называют коэффициентом использования объема или вместимости вагона:

Читайте так же:
Керастаз уход цемент 200 мл

Удельным объемом вагона Vуд называется отношение полного объема к его грузоподъемности:

Чем выше численное значение этого отношения, тем лучше может быть использована грузоподъемность вагона.

Удельной грузоподъемностью вагона называется количество тонн грузоподъемности, приходящейся на 1 м 3 геометрического объема кузова (т/м3), т.е. величина, обратная удельному объему вагона:

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной объемной массе груза.

Если объемная масса меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой объемной массе — наоборот.

Удельная площадь пола вагона Fуд открытого типа (платформ, полувагонов) — это отношение площади пола Fпол к грузоподъемности:

Хоппер (вагон)

Хо́ппер (англ. hopper — буквально: бункер) — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, торфа, балласта [1] . Кузов имеет форму воронки, в нижней части которой расположены люки (по-английски — «хопперы»); при их открытии груз высыпается через них под собственным весом, что способствует быстрой разгрузке.

Хопперами в английской разговорной речи называются не только люки в вагонах, но и любые другие небольшие люки (в частности, в металлургии).

Существуют два основных типа хопперов — открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий. Также различают хопперы с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от железнодорожного пути, с механизированным или ручным открыванием разгрузочных люков. По конструкции хопперы выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.

Открытые хопперы используют для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова хоппера для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от других типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких температур и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые хопперы, как правило, имеют дистанционную автоматизированную систему разгрузки груза на обе стороны железнодорожного пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива. Более широкое использование роторных вагоноопрокидывателей позволяет сократить использование открытых хопперов.

Хоппер для перевозки торфа модели 22-473

Закрытые хопперы применяют для перевозки зерна, цемента, технического углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха.

Хоппер для минеральных удобрений со съёмной крышей модели 19-9755

Вагон-минераловоз модели 19-3054-01

Вагон-зерновоз модели 19-752

4-осный крытый хоппер для перевозки цемента, модель 19-3018

Хопперы имеют типовые двухосные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. Механизм открывания крышек разгрузочных люков имеет пневматический или ручной привод.

Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом. Сжатый воздух в пневмосистему подаётся компрессором, который расположен в локомотиве или специальном вагоне сопровождения [ источник не указан 266 дней ] (в качестве последнего может использоваться пассажирский вагон, дизельная рефсекция или переоборудованный крытый вагон). Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки), в середине которых находится вагон для сопровождающей бригады. Грузоподъёмность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2—5 километра в час, собственная масса 23 тонны.

Разгрузка хопперов

Для проектирования участка выгрузки цемента из вагонов хопперов с большой производительностью, Заказчик обратился с просьбой подготовить техническое решение по данному участку в соотвествии с производственными требованиями.

Техническое задание Заказчика:

2) Приямка под рельсами нет, но будут строить весь приемник.

3) Будет два сорта цемента: в одном силосе – один, в двух – другой.

4) Подача цемента в четыре расходных силоса: два из них стоят примерно 75м по горизонтали +

18м в высоту; а другие два силоса — примерно 150 м по горизонтали +

5) Разгрузка из вагона: производительность —

6) Загрузка расходных силосов:

Техническое решение от ENS Group

Выгрузка цемента из вагона хоппера осуществляется в приемный бункер ж/д приямка, откуда посредством шнековых питателей перегружается в пневмокамерные насосы для дальнейшей подачи в накопительные силосы.

Читайте так же:
Очистка цементовозов от цемента

Приемный бункер имеет геометрический объем 58м 3 , что позволяет вместить большую часть цемента из вагона, а при наличие шнековых питателей диаметром 273мм и длиной 6 метров, которые обеспечивают производительность 70м 3 /час каждый, загрузка двух пневмокамерных насоса объемом по 1,5м 3 осуществляется примерно за 60 секунд, и таким образом вагон выгружается полностью. В процессе «зачистки» вагона, и перемещении следующего для разгрузки, цемент из приямка перекачивается двумя насосами в накопительные силосы с производительностью 55м 3 /час. При этом каждый насос подает материал по своему трубопроводу,

Для обеспечения эффективной подачи материала, конус приемного бункера в приямке оснащается системой аэрации, которая придает рыхлость материалу, не позволяя слеживаться, а электрический вибратор содействует дальнейшему движению, обеспечивая максимальную загрузку шнека.

Пневмокамерные насосы серии ACCU

Классический насос в конструкции которого используется листовая сталь 09Г2С толщиной не менее 8мм. Рабочее давление 6бар, но испытание проводятся на избыточном давлении 10бар.

В комплектации данной серии предусмотрены:

изготавливается из листовой стали 09Г2С толщиной 8мм (сталь 09Г2С эксплуатируется при температуре от -70 до +425°С под давлением), которая имеет существенное преимущество перед маркой ст3сп (эксплуатируется только при положительных температурах).

Камера насоса рассчитана под рабочее давление 6 бар.

Испытание на герметичность проводятся при давлении 10 бар.

загрузочный затвор клапанного типа

конструкция которого позволяет эффективно обеспечивать герметичность камеры при наборе избыточного давления, и обеспечивает увеличенный срок эксплуатации. В качестве уплотнительного элемента используется общедоступный материал российского производства. В качестве исполнительного механизма клапана, применяется надежный пневмоцилиндр с герконовым датчиком положения штока;

аспирационная заслонка

дроссельного типа с пневмоприводом и указателем положения (в т.ч. концевые контакты), через которую удаляется поступающий с материалом воздух, тем самым не создавая сопротивление при наполнении камеры насоса;

манометр цифровой,

с выходным сигналом 4-20мА, который позволяет системе управления контролировать давление в пневмотрассе, и не допускать «завала»;

виброаэраторы

при подаче через них сжатого воздуха, происходит насыщение материала воздухом, и в сочетании с легкой вибрацией способствует движению материала;

коллекторвоздушный

с вентилями, для распределения сжатого воздуха по участкам камеры насоса с целью повышения эффективности пневмотранспорта;

индикатор уровня

вибрационного типа, для контроля за наполнением камеры насоса;

шкаф пневмоуправления

утепленный, с контуром электроподогрева для размещения пневмокомплектующих. Система подогрева позволяет поддерживать работу комплектующих при пониженных температурах. Пневмошкаф включает в себя пневмоаспределители с соленоидами, датчик контроля входного давления, магистральный редуктор давления и систему воздухоподготовки (блок подготовки сжатого воздуха и абсорбционный осушитель) для исполнительных механизмов. Применение абсорбционного осушителя позволяет удалить лишнюю влагу из сжатого воздуха, тем самым увеличивая диапазон рабочей температуры, в частности, отрицательного значения;

панель управления

Система управления основана на базе промышленного контроллера Omron серии CP1L или SIEMENS. Сенсорная панель размером 5,6″ позволяет осуществлять большое количество настроек работы самого пневмокамерного насоса и вспомогательных механизмов, в том числе режимов загрузки и разгрузки насоса, регулировать паузы, менять значения давления. Автоматика дает возможность контролировать возникающие неисправности, и повысить эффективность транспортирования материала, т.е. снизить эксплуатационные затраты (соотношение объема транспортируемого материал/ эксплуатационные расходы). Промышленный контроллер так же делает возможным подключение внешних датчиков уровня в расходных и приемных силосах, а так же вибраторов и системы аэрации в расходном силосе, переключателей потока на пневмотранспортной магистрали.

Характеристики системы пневматического транспортирования цемента из ж/д приямка в силосы посредством пневмокамерных насосов объемом 1 500 литров каждый:

Модель насоса

ACCU1300.1500/200.150/1.25v1х1/S

Цемент, фр.0-0,1мм. T до 80 о С,

Объем камеры насоса

Характеристики пневмотранспортной магистрали

1 трасса, Ду150, с распределителями потока

Дальность подачи приведённая (макс.)

в т.ч. по горизонтали (макс.)

в т.ч. по вертикали (макс.)

Схема работы насоса

Одиночная/комбинированная с индивидуальной трубой на каждый насос, без предварительного набора давления, без продува пневмотранспортной магистрали

Рекомендуемая производительность загрузки в насос 1

Не менее 70,0 м 3 /час

Производительностьнасоса по выгрузке 2,3

Расчетное количество циклов в час

— при работе 1 насосом

— при работе 2 насосами

Эффективная производительность линии пневмотранспорта 3

— при работе 1 насосом

— при работе 2 насосами

Усредненный расход сжатого воздуха 3,4

— при работе 1 насосом

— при работе 2 насосами

Моментальный расход сжатого воздуха 3,4

Рабочее давление сжатого воздуха

Не менее 5 бар, ISO 8573.1

Рабочее давление сжатого воздуха в пневмотранспортной магистрали

1 кВт, 230В, 50 Гц

Температурный режим эксплуатации

Автоматическая, с ПЛК Omronи сенсорной панелью

Высота насоса, по загрузочному патрубку

1 – Учитывая циклический режим работы насосов необходимо обеспечить эффективную загрузку материала в насос из бункера.

2 – Производительность выгрузки материала из камеры насоса в трассу исходя из её протяженности.

3 – Расчет параметров произведен исходя из рабочего давления в трассе – 2-3бара, горизонтальной протяженности магистрали 12м и вертикального участка — 18м, а также наличия горизонтальных и вертикальных отводов. Реальная производительность может отличаться от указанных значений в зависимости от свойств продукта, скорости его загрузки в камеру, сложности пневмотранспортной магистрали.

4 – Рекомендуемый расход сжатого воздуха.

Учитывая строго последовательную разгрузку камер насосов, для обеспыливания процесса перекачки цемента из ж/д приямка в накопительные силосы, каждый аспирационный фильтр, устанавливаемый на силос, должен обеспечить пропускную способность 16,5Нм 3 /мин * 1,5 (коэффициент неравномерности подачи воздуха в силос).

Читайте так же:
Мелкозернистые бетоны песок цемент

Для обеспечения системы пневмотранспорта цемента из ж/д приямка в накопительные силосы сжатым воздухом, производительность компрессора должна обеспечивать расход воздуха на уровне 16,5Нм 3 /мин * 1,15 (коэффициент запаса). Учитывая неравномерность в расходе воздуха при работе насосов, мы рекомендуем использовать компрессоры с частотным регулированием. При этом рекомендуемый объем ресиверов – 3 600л. Так же настоятельно рекомендуется установка осушителя воздуха рефрижераторного типа на точку росы +3 о С (при условии работы завода при отрицательных температурах).

Система принудительной аспирации приемного бункера и горловин вагона:

Система обеспыливания, обеспечивающая пылеудаление при выгрузке цемента из вагонов хопперов. Блок аспирации модель BASP.-/1150.120/24.1100/4/7.B/-/S, состоит из рамной конструкции, обеспыливающего фильтра, диаметром корпуса 1150 мм., покрытого порошковой, полимерной окраской, и оснащённого фильтрующими элементами рукавного типа. Вытяжной вентилятор. Накопительный бункер под обеспыливающим фильтром служит для сбора улавливаемой пыли и периодического опорожнения через разгрузочную горловину.

Для встряхивания фильтрующих элементов, и очистки от осевшей на него пыли, фильтр оснащен узлом пневмовстряхивания, позволяющим эффективно встряхивать элементы встречным импульсом сжатого воздуха. Регулирование частотой встряхивания и его продолжительностью, осуществляется с помощью автоматического блока управления, расположенного на корпусе фильтра.

Соединение фильтра с участком выгрузки цемента осуществляется посредством аспирационного рукава диаметром 200мм., характеристики которого указывают на эксплуатацию до -30 градусов.

четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции четырехосных цельнометаллических открытых хопперов, предназначенных для перевозки щебня и других сыпучих материалов. Сущность изобретения заключается в том, что в качестве исходного вагона используется крытый хоппер-цементовоз, в котором первоначально зону отделения крыши обмазывают жидким мелом с учетом высоты среза вертикальных и наклонных стенок, затем осуществляют разметку линии разреза кузова, фиксируют ее кернением на глубину, превышающую половину высоты сечения обвязочного профиля. Разрезают кузов, отделяя крышу, зачищают кромки, после чего накладывают обвязочный профиль и приваривают его непрерывным швом. Контролируют неплоскостность обвязочного профиля по всему габариту вагона, а крышу оборудуют обвязочным профилем коробчатого типа. Изобретение обеспечивает возможность расширения парка вагонов. 1 з. п. ф-лы, 9 ил.

четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576 четырехосный цельнометаллический открытый хоппер и способ его изготовления из крытого хоппера, патент № 2273576

Формула изобретения

1. Способ изготовления хоппера со съемной крышей из крытого хоппера-цементовоза, заключающийся в том, что первоначально зону отделения крыши обмазывают жидким мелом с учетом высоты среза вертикальных и наклонных стенок, затем осуществляют разметку линии разреза кузова, фиксируют ее кернением с учетом среза вертикальных и наклонных стоек и подкосов на глубину, превышающую половину высоты сечения обвязочного профиля, затем газорезом или диском отрезным армированным для металла разрезают кузов, отделяя крышу от объема, зачищают кромки, после чего накладывают обвязочный профиль и приваривают его непрерывным швом, контролируя при этом неплоскостность обвязочного профиля по всему габариту вагона, а крышу оборудуют обвязочным профилем коробчатого типа.

2. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что верхняя часть обвязочного профиля крыши оснащена соединительными болтами, каждый из которых оснащен по верху петлями для соединения с захватом подъемного устройства.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции четырехосных цельнометаллических открытых хопперов, предназначенных для перевозки щебня и других сыпучих материалов.

Хопперы предназначены для перевозки сыпучих грузов и по способу разгрузки относятся к саморазгружающимся вагонам. Основной особенностью конструкции таких вагонов является кузов, выполненный в нижней части по форме бункера и имеющий вертикальные торцевые стены, по которым груз сползает к разгрузочным люкам. В зависимости от устройства бункеров и расположения разгрузочных люков хопперы могут обеспечивать выгрузку в пространство между рельсами или по обе стороны от рельсовой колеи.

Хопперы строят крытыми — для перевозки грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков (цемента, зерна, минеральных удобрений, сахара и др.), или открытыми (полувагоны-хопперы) — для перевозки щебня, угля, торфа, руды, гравия и др. Первые применяются на магистральных железных дорогах, вторые — на железнодорожных путях промышленного транспорта. Все виды хопперов, как правило, строят четырехосными, с типовыми ходовыми частями, тормозами, автосцепными и другими устройствами.

Для увеличения объема перевозок щебня, гравия, угля и других сыпучих грузов на Украине принято решение часть крытых хопперов переоборудовать в открытые хопперы.

Техническим заданием на модернизацию вагона модели 19-758 — вагон для цемента разработки ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" — по договору №5004/0107, для возможности перевозки по железным дорогам колеи 1520 мм строительных грузов, щебня, гравия, других сыпучих грузов, которые не требуют защиты от атмосферных осадков, с разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, разработчику предложено разработать и передать научно-техническую продукцию на открытый хоппер, включающий: раму, кузов без крыши, бункера, механизм открывания крышек разгрузочных люков, автосцепные устройства, автоматические устройства, стояночный тормоз, ходовые части, наружная лестница для подъема на кузов, ступени для спуска обслуживающего персонала внутри вагона. За прототип изобретения принимаем четырехосный саморазгружающийся вагон, модель 19-758 (Отраслевой каталог ЦНИИТЭИтяжмаш «Вагоны СССР», Москва, 1989 г.) предназначенный для перевозки насыпного цемента и ряда других строительных и гранулированных грузов.

Прототип, четырехосный цельнометаллический открытый хоппер, содержит кузов бункерного типа, оборудованный понизу бункеров разгрузочными люками с механизмом, обеспечивающим разгрузку сыпучих грузов в специальные приемные устройства, расположенные по оси железнодорожного пути, опирающийся на ходовую часть, которая состоит из двух двухосных тележек, модели 18-100, которые имеют подшипники качения, рама кузова вагона содержит хребтовую балку и две шкворневые балки.

Читайте так же:
Жидкий раствор цемента для проливки

Вагон оборудован автотормозом с воздухораспределителем, авторежимом, авторегулятором выхода из штока тормозного цилиндра, стояночным тормозом и автосцепкой СА-3 с типовым поглощающим аппаратом. Несущая конструкция вагона изготовлена в основном из стали марки 09Г2Д, а обшивка стен и листы крыши — из стали 10ХНДП. Для литых деталей применяется углеродистая сталь, а также стали легированные ванадием.

Основной недостаток прототипа заключается в том, что загрузка его щебнем, гравием, углем и другими материалами через круглые люки в крыше затруднены, а временами невозможны без применения специальных загрузочных механизмов.

Сущность изобретения заключается в том, что в качестве исходного вагона используется крытый хоппер-цементовоз, который технологически перерабатывается в открытый хоппер, обеспечивающий свободное заполнение вагона щебнем и другим пусковым грузом через открытую крышу. Для того чтобы частично сохранить свойство крытого хоппера, обеспечивающего защиту груза от атмосферных осадков, срезанная крыша выполняется приставной, с использованием болтовых соединений.

Технический результат, достигаемый от внедрения изобретения, заключается в том, что переработка избыточных крытых хопперов-цементовозов в открытые хоппер-вагоны, обеспечивает возможность быстро восполнить парк вагонов, обеспечивающих перевозку пусковых грузов типа щебень, гравий, уголь и других сыпучих материалов. При этом сохраняется возможность предохранять от атмосферных осадков часть перевозимых грузов. Сущность изобретения поясняется чертежами, где:

на фиг.1 изображен общий вид открытого хоппера (боковая проекция);

на фиг.2 — открытый хоппер (вид с торца);

на фиг.3 — поперечный разрез открытого хоппера;

на фиг.4 — угловая связка обвязочного пояса (план);

на фиг.6 — усиление угловой стойки;

на фиг.7 — сечение А-А по усилению угловой стойки;

на фиг.8 — крытый хоппер со съемной крышей;

на фиг.9 — съемная крыша.

Четырехосный цельнометаллический хоппер 1 (фиг.1) содержит кузов 2 вагона бункерного типа, оборудованный понизу бункеров 3 разгрузочными люками 4 с механизмом 5, обеспечивающих разгрузку сыпучих грузов в специальные приемные устройства, расположенные по оси железнодорожного пути. Между бункерами 3 размещены распорные ребра 6. Кузов 2 вагона бункерного типа опирается на раму 7, содержащую хребтовую балку и две шкворневые балки 8, опирающуюся на ходовую часть 9, которая состоит из двух двухосных тележек. По торцам кузова 2 закреплены лестницы 10, опирающиеся на раму 7, которые имеют продолжение внутри кузова 2. С рамой 7 связаны наклонные стойки 11 и вертикальные стойки 12. Между собой наклонные стойки 11 и вертикальные стойки 12 соединены трапециевидными накладками 13, которые в свою очередь связаны с обвязочным профилем 14, оборудованным отверстиями 15 под соединительные болты. По торцам кузова 2 с опорой на хребтовую балку и шкворневые балки 8 жестко соединены V-образные установочные подкосы 16 (фиг.2), которые сварены с обвязочным профилем 14. Торцами рамы 7 служат трапециевидные балки 17. Хребтовая балка 18 (фиг.3) выполнена из двух зетов, поверху оборудованных коньком 19. Изнутри стенки кузова 2 подкреплены вертикальными треугольными ребрами 20, опирающимися на профиль 21 разъединения бункеров 3 и обвязочным профилем 14, который выполнен разрезным, включающим продольные балки 22 (фиг.4), поперечные балки 23, накладки 24 и 25, а также вертикальные соединительные профили 26. Обвязочный профиль 14 представляет собой прямоугольную балку, состоящую из двух сваренных между собой швеллеров 27 и 28 (фиг.5). Соединение наклонных стоек 11 с вертикальными стойками 12 и обвязочным профилем 14 трапециевидной накладкой 13 осуществляется таким образом, что последняя отодвинута от стенки обшивки кузова 2 на расстояние В (фиг.6 и 7), обеспечивая при этом жесткость узла.

Способ изготовления хоппера со съемной крышей из крытого хоппера-цементовоза реализуется следующим образом первоначально зону отделения крыши обмазывают жидким мелом с учетом высоты среза вертикальных и наклонных стенок, затем осуществляют разметку линии разреза кузова, фиксируют ее кернением с учетом среза вертикальных 12 и наклонных 11 стоек и подкосов на глубину, превышающую половину высоты сечения обвязочного профиля 14, затем газорезом или диском отрезным армированным для металла разрезают кузов, отделяя крышу от объема, зачищают кромки, после чего накладывают обвязочный профиль 14 и приваривают его непрерывным швом, контролируя при этом неплоскостность обвязочного профиля по всему габариту вагона, а крышу 29 оборудуют обвязочным профилем коробчатого типа, верхняя часть которого оснащена соединительными болтами 30, каждый из которых оснащен по верху петлями для соединения с захватом подъемного устройства.

Если по условиям эксплуатации часть перевозимых сыпучих грузов необходимо предохранять от атмосферных осадков, тогда открытый хоппер накрывают съемной крышей 29 (фиг.8), используя при этом болты с петлями 30. После этого загрузка хоппера осуществляется через люки 31 (фиг.9).

Технический результат, достигаемый изобретением, заключается в том, что обеспечивается построение открытого хоппера для перевозки сыпучих грузов, сохраняя в то же время частичную защиту их от атмосферных осадков.

По данному изобретению разработана техническая документация и передана заказчику для использования.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector