Raimondirus.ru

RAiMONDI
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нормы потерь нефтепродуктов: как много может «исчезнуть» по естественным причинам

Нормы потерь нефтепродуктов: как много может «исчезнуть» по естественным причинам?

В процессе хранения и транспортировки топлива наблюдается естественная убыль, которую можно заметить по изменению массы при сохранении основных характеристик. Потери обусловлены внешними факторами, физико-химическими характеристиками, недостаточной герметичностью тары. Нормы естественной убыли регламентированы. Если потери вызваны нарушением требований ГОСТов в отношении хранения и транспортировки нефтепродуктов, либо вследствие стихийного бедствия, то они не относятся к естественным.

Другими словами, о нормировании убыли можно говорить в случаях, когда масса топлива изменяется по причинам, не зависящим от обслуживающего персонала:

  • в результате естественного испарения в процессе отгрузки, хранения и перевозки;
  • при налипании на стенки трубопровода и наливного оборудования.

К естественной убыли не относят потери, связанные со следующими явлениями:

  • хищение;
  • аварийная ситуация;
  • зачистка и ремонт емкостей;
  • перекачка внутри склада.

Как рассчитать норму убыли?

При нормировании учитываются следующие факторы:

  • время года;
  • тип резервуара;
  • вид проводимой операции: отгрузка, прием, заправка по безналичному расчету, хранение, доставка

При продаже топлива, приеме авиа-и автобензинов, масла, бензола, изооктана убыль рассчитывается по массе и температуре нефтепродуктов. Нормы указываются в документации самим производителем, поставщиком или транспортной компанией.

Естественная убыль органических растворителей (толуолов, ксилолов и т. д.), осветительных и технических керосинов, арктического и зимнего дизельного топлива может составить до 45 %. Для смазочных масел, летнего дизтоплива, нефтяной кислоты, битума норма составляет до 65 %.

Если осуществляется доставка дизельного топлива железнодорожным транспортом, расстояние не берется в расчет. Нормы определяют как произведение процентных показателей на массу нефтепродуктов, тонн/100.

Заказать доставку топлива на склад предприятия, а также купить топливные карты с выгодными лимитными программами вы можете в компании «РусПетрол». Многолетний опыт работы на рынке позволяет нам подбирать и предлагать эффективные решения для различных организаций. Для получения подробной консультации позвоните нашим специалистам.

Другие статьи:

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Московская, Пензенская область.

Начало реализации межсезонного дизельного топлива

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Московская область, Красноярский край, Республика Татарстан.

Моторное масло Rosneft Revolux показало стабильные характеристики при увеличенном пробеге

В течение года в Краснодарском крае проходили испытания премиального моторного масла Rosneft Revolux D4 10W-40.

В Ростове-на-Дону появилась вторая «цифровая» АЗС «Роснефть»

В рамках расширения розничной сети автоматизированных заправок «Роснефть» открыла «цифровую» АЗС в Ростове-на-Дону.

«Роснефть» представила проект «Восток Ойл» зарубежным поставщикам и подрядчикам

«Восток Ойл» поможет в формировании новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края.

Какие нормы естественной убыли при укладке гранитной брусчатки?

Планирую выложить гранитной брусчаткой подъездную территорию к дому. В связи с этим хочется максимально точно рассчитать количество материала, который понадобится для строительства. Само собой разумеется, что каждый вид той или иной деятельности предусматривает наличие норм естественной убыли. Какие существуют нормы естественной убыли, которые применяются при укладке гранитной брусчатки?!

Для данного вида работы естественной убыли просто не наблюдается. Ведь если взять брусчатку, то она не изменяет свою форму ни при каких обстоятельствах, разве что сломается, но такое может случится только по халатности при неправильной транспортировке или хранении. Щебень тоже не меняет своих характеристик, так же как и песок. Убыль может произойти только у цемента, да и то если он пролежит довольно таки долго (больше года), ну и естественно, если его не оставили под открытым небом. Так что с естественной убылью, надеюсь, мы разобрались. Ну а нормы расхода материала подсчитать не трудно. Достаточно посмотреть на то из чего будет состоять подушка

Читайте так же:
Время сушки цементной стяжки

Официальная терминология гласит:

Естественная убыль это уменьшение веса (массы) или объёма (испарение, усушка, утечка, разгрузка-погрузка и.т.п) того, или иного строительного материала при транспортировке, хранении и.т.д, в силу их естественных (физико-химических) свойств.

"ИХ", имеется в виду строительные материалы.

Естественная убыль могут быть при хранении, при транспортировки, естественная убыль не может быть при монтаже (укладке) брусчатки.

Потери при укладке брусчатки рукотворные, называются "отходами" (это не естественная убыль и близко), их можно избежать, или минимизировать, но это уже отдельная, большая тема.

Само собой разумеется, что каждый вид той или иной деятельности предусматривает наличие норм естественной убыли.

Я бы Вам посоветовал следующее:

Ознакомиться с документами СНиП 82-01-95, РДС 82-202-96 (РДС, это руководящий документ в строительстве) и

РДС 82-2003, обратите внимание РДС 82-2003, статус документа не действующий, ибо документ не прошёл регистрацию в Минюсте России, но документ был актуализован в 2008-м году.

Если необходимо ссылаться на действующий документ (например в суде), то ссылайтесь на РДС 82-202-96

Так же важно понимать (знать) что брусчатка укладывается на различное основание.

Если Вас интересует по отдельности естественная убыль, цемента, песка, щебня, отсева, то в Выше предоставленных документах, есть полная информация.

Например, естественная убыль цемента при транспортировке в закрытых вагонах (ж/д транспорт, для водного и автомобильного транспорта своя естественная убыль) в осенне-зимний период , без перегрузки цемента, цемент перевозится насыпью (не в таре) для 1-й климатической зоны, составляет 0,42 % от массы.

Документ очень объёмный, озвучивать все цифры, на все материалы, это не реально.

Естественные потери при перевозке сыпучих грузов

Значительную часть сыпучих материалов составляют грузы строительного назначения. Это песок и щебень, а также цемент и земля. При этом дальность перевозок по России нередко бывает довольно велика, если транспортировка стройматериалов осуществляется на межрегиональном уровне.

Естественной убылью считается снижение массы груза из-за изменений, которые претерпевают их биологические и физико-химические свойства, если товары при этом хранятся или перевозятся с соблюдением всех необходимых норм. Такое определение дают Методические рекомендации по разработке норм естественной убыли, утвержденные приказом Министерства экономического развития России в 2003 году. Сюда относят так называемые усушку, утруску, выветривание, а также испарение.

При этом естественной убылью не будут считаться потери, которые произошли в процессе обработки материала. Не входит сюда и количество бракованного материала. Кроме того, естественной убылью не будут считать те потери, которые происходят при перевозке, если при этом имели место нарушения разного рода требований и технических условий, существующих для сыпучих материалов. Не относится сюда и перевозка в поврежденной таре или при неправильном использовании спецтехники.

Причины потерь

Обусловить потери сыпучих материалов при их транспортировке могут следующие причины:

  • несоответствие транспорта требованиям перевозки, в частности, из-за длительного срока его эксплуатации;
  • несоблюдение правил транспортировки в том, что касается тары и средств защиты — тентов;

При этом сыпучие материалы могут рассеиваться через зазоры, выдуваться потоком воздуха или осыпаться поверх бортов. Все эти факторы влияют на размеры потерь. Кроме того сказываются скорость движения поезда, расстояние, на которое осуществляется перевозка. Важно также, насколько плотно материал был распределен при погрузке.

Читайте так же:
Как замесить цемент для фундамента пропорции

Первой причиной потери груза в пути может стать его высокая влажность. Изначально она может достигать такого уровня, что даже при передвижении на малые расстояния (не более 100 км) вес материала может снизиться более, чем на 5 %.

Такое возможно даже в том случае, если груз перевозится по всем правилам и укрыт плотным тентом. Он все равно теряет влагу, а проверить материал по данному параметру не представляется возможным, так как лабораторные анализы отнимают определенное время.

Автомобили проходят взвешивание дважды. В первый раз эту процедуру предпринимает отправитель в момент ее погрузки. Во второй раз груз взвешивает получатель до того, как начать разгрузку. При этом чаще всего наблюдает разница в весе. По нормативам она для сыпучих материалов, транспортируемых автомобилем, не должна превышать 2 %. Расстояние перевозки в этом случае роли не играет.

Если потери выше, проблемы с получателями перевозчику не избежать, так как списывать его на естественную убыль большинство грузополучателей отказываются. При этом общая спорная сумма может достигать большого значения. Выплачивать ее приходится перевозчику.

Способы избежать проблем

Такая трудность возникает из-за отсутствия документации, которая обговаривает показатели того или иного строительного материала в отношении их ломкости, сыпучести и влажности. Впрочем, размер потерь можно отдельно обговорить в договоре перевозки. К примеру, исходя из личного опыта, процент естественной убыли может быть прописан в размере 5 или 10 %.

Если получатель груза согласен подписать договор, где обозначены такие условия, финансовых потерь перевозчику удастся избежать. Нормативы же могут быть адаптированы для каждого конкретного региона в соответствии с его природными условиями.

Нормативные потери зерна при транспортировке — кому головная боль, а кому золотая жила

Мнение эксперта

При транспортировке зерновых грузов автомобильным или железнодорожным транспортом компании-грузовладельцы постоянно сталкиваются с потерями зерна. Это неизбежное явление, т.к. при транспортировке и выгрузке зерно просыпается. В нем происходят биологические процессы (дыхание, дозревание и т.д.), которые влияют на количество и качество транспортируемой продукции. Если к этому добавить умышленное искажение персоналом количества и качества зерна при его отгрузке или приемке на элеваторах и терминалах, учесть воровство зерна в пути, то картина будет полная.

Потерь зерна при транспортировке не избежать, но необходимо их каким-то образом минимизировать. А самое главное — нужно разобраться: кому выгодны эти потери?

Виды потерь зерна при транспортировке

Потери зерна при транспортировке можно условно разделить на две группы:

по количеству (недостача веса);

по качеству (расхождение в качественных показателях зерна

В свою очередь, потери зерна при транспортировке как по количеству, так и по качеству делятся на нормативные (допускаемые) и сверхнормативные.

В этой статье я хочу поговорить о нормативных потерях зерна при транспортировке. Это потери, наличие которых допускает и регламентирует законодательство Украины. Для начала необходимо ответить на несколько важных вопросов:

Во-первых, кто ответственен за нормативные потери зерна при транспортировке? На кого ложатся нормативные потери зерна при транспортировке в конечном счете?

Во-вторых, действительно ли эти нормативные потери зерна ничтожно малы и не влияют на зерновой бизнес, или они в своем денежном эквиваленте почти сравнялись с маржинальностью самого бизнеса.

Читайте так же:
Как замешивать цементный раствор с песком

В-третьих, кто заинтересован в существовании нормативных потерь зерна при транспортировке? Кто получает от этого материальную выгоду?

В-четвертых, что нам с этими нормативными потерями делать?

Теперь об этом по порядку.

При обнаружении нормативных потерь (расхождений) по количеству или качеству перевезенного зерна автомобильным или ж/д транспортом, груз считается доставленным без потерь. Соответственно, никто за эти потери не несет материальной ответственности (ни перевозчик, ни грузоотправитель). Они в полном объеме ложатся на плечи владельца зерна.

Владелец зерна (зернотрейдер, экспортер, внутренний переработчик) закладывает эти нормативные потери в закупочную стоимость зерна (наряду с другими логистическими затратами). Поэтому, чем выше нормативные потери, тем меньше готов зернотрейдер заплатить сельхозпроизводителю. Таким образом, за нормативные потери при транспортировке в конечном счете расплачивается сельхозпроизводитель, т.к. он получает меньшую цену за свое выращенное зерно. Поэтому нормативы потерь зерна при транспортировке необходимо пересмотреть и уменьшить в разумных пределах.

Какова же величина нормативных (допускаемых) потерь зерна при транспортировке для различных видов транспорт?

Обратимся к законодательству. Согласно «Правилам перевозки грузов железнодорожным транспортом» (раздел 8. Правила выдачи грузов. Ст. 27), норма недостачи составляет 0,5% от массы груза.

Что касается автотранспорта, то согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом в Украине» (Приказ Минтранса Украины №363 от 14.10.1998 г.), норма недостачи груза составляет около 0,17-0,19% от массы нетто.

Раздел 13. Правила сдачи грузов «При определении количества груза при помощи взвешивания, перевозчик не несет материальную ответственность в случае расхождения между массой груза, указанной в ТТН и фактической массой груза, если разница масс не превышает:

«нормы естественной (природной) убыли груза при транспортировке» — 0,07% от массы груза согласно Постановлению ГОССНАБА СССР № 63 от 02.06.1986 г. «Об утверждении норм естественной убыли отдельных видов грузов при перевозках автомобильным транспортом».

«технической нормы точности весов. » — 20-80 кг на одной автомашине, в зависимости от типа автомобильных весов.

Допускаемые (нормативные) расхождения при определении качественных показателей зерна:

А) Допускаемая погрешность при определении влажности зерна и масличных культур: ± 0,5% — для пшеницы, ржи, ячменя, проса, овса, подсолнечника; ± 0,7% — для кукурузы, гороха, фасоли.

В соответствии с ГОСТ 13586.5-93 «Зерно. Метод определения влажности» и ДСТУ 4811:2007. «Семена масличных культур. Метод определения влажность».

Б) Допускаемая погрешность при определении сорной и зерновой (масличной) примеси зерна или масличных культур:

От ± 0,2% до ± 3% — в зависимости от общего содержания сорной примеси в зерне или масличных культурах.

В соответствии с ГОСТ 30483-97 «Зерно. Методы определения общего и фракционного содержания сорной и зерновой примесей; содержания мелких зерен и крупности; содержания зерен пшеницы, поврежденных клопом-черепашкой; содержания металломагнитной примеси» и ГОСТ 10854-88. «Семена масличные. Метод определения сорной, масличной и особо учитываемой примеси».

Подсолнечник

Давайте на примере подсолнечника рассмотрим величину допускаемых потерь при транспортировке в денежном выражении (подсолнечник — одна из самых дорогих масличных культур):

норма недостачи груза по количеству для ж/д транспорта — 0,5% от веса нетто;

норма недостачи груза по количеству для автотранспорта — 0,17% от веса груза;

допускаемые расхождения при определении качества подсолнечника — ±1,5% от массы подсолнечника включают в себя:
±0,5% — допускаемая погрешность при определении влажности подсолнечника;

Читайте так же:
Очистка цементовозов от цемента

±1% — допускаемая погрешность при определении сорной примеси в подсолнечнике с сорной примесью 3,1-4%.

Таким образом, только нормативные потери подсолнечника при транспортировке могут составить:

для ж/д транспорта — 2,0% от массы груза;

для автотранспорта — 1,67% от массы груза.

В денежном выражении при стоимости подсолнечника 11 тыс. грн/т потери только в пределах допускаемых норм потерь для железнодорожного транспорта составляют 220 грн на 1 тонне, что сопоставимо с общей доходностью переработки подсолнечника в Украине.

Нормативные потери подсолнечника при транспортировке автомобильным транспортом составят 187 грн/т.

Как мы видим, нормативные (допускаемые) потери подсолнечника при транспортировке — это колоссальный ущерб для владельцев подсолнечника и в конечном итоге — для сельхозпроизводителей, занимающихся выращиванием этой культуры.

Кому выгодно?

Откуда же фактически берутся нормативные потери зерна при транспортировке? Кто в этом заинтересован?

По моему личному убеждению, нормативные потери (расхождения) по качеству зерна — это в большей степени последствия умышленных действий персонала лабораторий как элеватора-грузоотправителя, так и сотрудников лабораторий элеваторов, терминалов-грузополучателей.

При отгрузке зерна с элеватора сотрудники лаборатории занижают фактические показатели влажности и сорной примеси в рамках допускаемой погрешности. Таким образом, грузовладельцу вместо зерна отгружают воду и сор.

При приемке зерна на терминале или элеваторе сотрудники лабораторий, наоборот, завышают показатели влажности и сорной примеси, тем самым квалифицируют часть поступившего зерна как воду и сор. При этом обе лаборатории следят за тем, чтобы не выйти за рамки допускаемой погрешности. Ведь в противном случае они вынуждены будут провести комиссионное определение качества.

Погрузка зерна

Таким нехитрым способом на элеваторах и терминалах создается излишек в размере 1-2% от годового оборота зерна. Это огромные деньги, которые зерновые склады получают от манипуляции с качественными показателями зерна.

Что может свидетельствовать об умышленном характере искажения качественных показателей зерна недобросовестными элеваторами?

Например, наличие постоянного «минусового отклонения» в качественных показателях зерна. Ведь при объективном определении качества зерна погрешность должна колебаться, то в «отрицательном», то в «положительном» диапазоне (в ГОСТах и ДСТУ погрешность определения качества так и обозначается ± 0,5%).

Если мы систематически видим только «минусовое» отклонение в пределах допуска, это явный признак, что кто-то умышленно корректирует качественные показатели зерна в пределах допустимых значений.

Хотя существуют и объективные причины расхождений качественных показателей зерна в пределах допуска между лабораториями грузоотправителя и грузополучателя.

Такими причинами являются:

а) различные способы отбора проб (например, в пункте отгрузки отбор проб зерна производится ручным щупом, а в месте приемки — пневматическим пробоотборником);

б) самосортирование зерна в процессе транспортировки (легкие примеси поднимаются в зерновой насыпи, а тяжелые опускаются на дно кузова, что приводит к неравномерному качеству зерна в кузове авто или ж/д вагона);

в) некоторые различия в технологии определения сорной примеси (например, на одном элеваторе определение сора производится путем просеивания зерна через сита вручную, а на другом — просеивание производится на механическом рассеве, что может привести к незначительному расхождению качественных показателей).

Какова текущая ситуация с нормативными потерями зерна при транспортировке зерновых грузов с линейных элеваторов ?

В последнее время такой способ зарабатывания денег зерновыми складами используется повсеместно. Исключением являются некоторые предприятия с иностранным менеджментом или крупные транснациональные компании, которые ведут цивилизованную рыночную деятельность. Для них такой способ является неприемлемым. Основная же масса зерновых складов продолжает активно использовать эти лазейки, чтобы создавать излишки зерна на своих предприятиях.

Читайте так же:
Как работать с цементом пропорции

Как бороться?

С одной стороны, необходима либерализация рынка, то есть уменьшение роли государства в рыночных отношениях; с другой — нужен эффективный контроль за действиями операторов рынка со стороны государства по некоторым вопросам (в том числе, необходим и независимый арбитр по вопросу качества зерна).

Зерно

Как достичь объективной оценки качества зерна на элеваторах?

1.Необходимо разделить процессы отбора проб зерна из транспортного средства и само проведение лабораторных исследований между персоналом. Производить данные операции в отдельных помещениях, чтобы исключить контакт персонала.

2.Нужно производить лабораторные исследования обезличенных проб зерна (очень важно, чтобы лаборанты не знали, кто поставщик зерна, какие качественные показатели указаны в сопроводительном документе о качестве зерна и т.д.).

3.Лаборанты обязаны добросовестно выполнить лабораторные исследования согласно методикам, указанным в соответствующем ГОСТе или ДСТУ.

Как уменьшить нормативные потери зерна при транспортировке?

Для начала я бы предложил пересмотреть норму недостачи груза при перевозке зерна железной дорогой. Действующая норма недостачи для ж/д транспорта (0,5% от массы нетто груза), значительно завышена и требует уменьшения до 0,13-0,16%.

Относительно нормативных потерь зерна при транспортировке по качеству (а это львиная доля нормативных потерь), моя позиция следующая: пока существует двойное трактование участниками зернового рынка ГОСТов и ДСТУ по определению качества зерна, эту проблему мы никогда не решим. Действительно, в ГОСТах и ДСТУ по определению конкретного качественного показателя зерна (влажности или сорной примеси и т.п.) существуют допускаемые расхождения (погрешности) между контрольным и первоначальным результатом. Но при этом там четко указано, что, если расхождение между контрольным и первоначальным определением качества зерна не превышает допустимые величины, в таком случае окончательным необходимо считать первоначальный результат.

То есть если при приемке зерна на терминале вы обнаружили расхождения по качеству зерна в пределах допускаемой погрешности, вы обязаны подтвердить качество отправителя (в этом случае владелец зерна не понесет никаких потерь по качеству).

Если же расхождения превышают допускаемую погрешность, то необходимо производить комиссионное определение качества, результат которого будет окончательным для всех сторон (в этом случае владелец зерна также не понесет потерь по качеству).

Если грузоотправитель систематически отправляет зерно с «минусовым» отклонением по качеству в пределах нормы, необходимо предусмотреть меры воздействия на недобросовестный зерновой склад.

На практике сегодня мы видим, что и элеватор-грузоотправитель, и получатели зерна (терминалы, МЭЗы и т.п.) являются обособленными юридическими лицами со своими сертифицированными лабораториями. Свои лабораторные показатели качества они считают единственно верными. В этой ситуации страдает собственник, который реально теряет зерно в пределах этих допусков (от 1% до 2% массы).

Как изменить эту ситуацию? Как отучить сотрудников лабораторий зерновых складов работать с «запасом» по качеству?

Давайте вместе обсуждать и искать способы воздействия на недобросовестные зерновые склады, пересматривать существующую нормативную базу. Только решив эти проблемы, мы придем к цивилизованному зерновому рынку в Украине.

Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД» Дельта Вилмар»

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector